Турецкий космополит - тест-драйв Renault Fluence

Новое, третье по счету поколение Renault Megane лишилось серьезной составляющей – в ней не нашлось места седану! Нет, от такого кузова не отказались вовсе! Его «повысили» – вывели в самостоятельную модель Renault Fluence.

Во время жесткой экономии все актуальнее становятся идеи рационализма, в том числе это касается и содержания личного автомобиля. В Европе подобная доктрина давно стала нормой. С прошлого года экономный тренд царствует и на постсоветском пространстве – как среди потребителей, так и в мире производителей.

По-своему противодействовал экономическим сложностям и Renault. Компания максимально сократила затраты на выпуск автомобилей, используя производственные площади в Румынии, Турции и России. Первой ласточкой стала модель Fluence, которую сами французы настойчиво просят не сравнивать ни со старым Megane, ни с новым.

Одноплатформенник, но не близнец

И правда, при ближайшем рассмотрении у Fluence не обнаруживается общих с Megane кузовных деталей. Более того, при общей платформе автомобили имеют разные не только внешние размеры, но и длину базы (следовательно, и различное поведение на дороге) и внутреннее обустройство. Задняя скручивающаяся балка с более мягкими настройками (при все той же единой платформе) перекочевала от американского Nissan Sentra, чем сослужила Fluence хорошую службу, существенно увеличив салон. По этому показателю Fluence может соперничать с автомобилями сегмента D, а в длину новый Renault «вымахал» до 4618 мм, то есть от новой Laguna его отделяют каких-то 7 см.

Французские маркетологи пошли по пути, когда-то проторенному их японскими коллегами, – они по-разному назвали седан и хетчбэк. С той лишь разницей, что у французов все получилось наоборот – хетч остался Megane, а седан получил мелодичное имя футуристического концепта Fluence. Как и его предшественник, Fluence выпускается на турецком заводе Renault в Бурсе. Правда, теперь машина получила статус глобальной – продавать ее собираются по всему миру, за исключением, пожалуй, Северной Америки. Предыдущий седан Megane предназначался лишь для стран третьего мира, к коим французы относили и Украину, где на долю седанов приходилось свыше 90% всех реализованных Megane.

Больше внутри, чем снаружи

Инженеры уверяют, что по ширине в локтях и по высоте он лучший в классе. Двери здесь открываются на большой угол, что тоже упрощает посадку. Но покатая крыша, тем не менее, заставляет пригнуть голову при посадке на заднее сиденье.

Сам салон напоминает о времени, в которое мы живем: просто, но со вкусом, материалы и работа очень качественные. Профиль сидений удобен, но видеть сегодня сиденья, практически лишенные боковой поддержки, как-то непривычно. Широкие диапазоны регулировок без труда позволяют подогнать водительское кресло под водителей разной комплекции – впечатление, как от автомобиля классом выше. По отдельности детали интерьера не вызывают особого восхищения, зато в целом внутреннее убранство выглядит весьма достойно. Многое и вы уже видели у других моделей компании. Раздельные блоки управления магнитолой и климатической установкой позволяют не путаться в обилии кнопок. Заметим, что уже в базовом оснащении Fluence предлагает бесключевой доступ.

Но если простота осваивания за рулем была предсказуема и ожидаема, то просторность заднего сиденья автомобиля С-класса удивила. В нем можно спокойно сидеть, закинув ногу на ногу, – этим не всегда могут похвастать седаны премиум-класса. Хотя, с другой стороны, принимая во внимание длину авто, все закономерно – его база сравнима с длиной таких «авторитетов», как Volkswagen Passat, Toyota Avensis или Honda Accord. Нарекания вызывают разве что высокие подголовники третьего ряда и массивный повторитель стоп-сигнала, постоянно маячащие в зеркале заднего вида.

То же можно сказать и о багажнике. Во-первых, теперь это не наспех приделанный к хетчбэку «чемодан для поклажи», а полноценная часть автомобиля. А во-вторых, даже невооруженным глазом становятся понятны заявленные производителем 530 литров объема этого «логического завершения». Помимо большого «сундука», по всему салону можно сыскать еще многочисленные отсеки для мелочевки, суммарный объем которых тоже немал – 23 л.

Опционная навигационная система Tom Tom ценой до 500 евро на деле оказалась проста и удобна в обращении. Управляется эта система исключительно с помощью пульта дистанционного управления. Пока догадаешься, что тебе нужно, перетыкаешь все кнопки на передней панели и руле. Карты хранятся на карточке формата SD, а обновлять их можно через специальный фирменный интернет-сайт.

Что же касается штатной музыки, то тут все по-прежнему грустно. Ее звучание показалось невыразительным и плоским. Правда, справедливости ради стоит отметить, что не удалось услышать систему 3D Sound by Arkamys – возможно, именно топовая система смогла бы приятно удивить. Порадовало наличие таких важных функций, как поддержка протокола Bluetooth и цифровой коннектор устройств Plug & Music, помогающий без проблем состыковать ваши медианосители с магнитолой.

Кризисная Laguna

Для Европы авто будет поставляться с двумя бензиновыми и одним дизельным агрегатами. Для нас с вами будут доступны исключительно бензиновые моторы объемом 1,6 и 2 литра и мощностью 110 и 140 л. c. 110-сильного моторчика, знакомого по Simbol, явно не хватает для зажигательного драйва – о динамичных обгонах с ним можно забыть. При этом передаточные числа в коробке подобраны неплохо, ходы рычага невелики, а переключения достаточно четкие. Но при смене передач приходится мириться c длинноходным сцеплением, которое по традиции многих Renault схватывает где-то в самом конце. К чему, впрочем, достаточно быстро привыкаешь. А вот аппетит моторчика порадовал своей умеренностью – 6,5 л на 100 км.

Подвеска Fluence осталась традиционно французской – мягкой и комфортной, но при этом стала более упругой и собранной, почти «немецкой».

Интернациональная команда Renault в Fluence постаралась создать максимум автомобиля за минимум денег – именно то, что давно оценили в старушке Европе. Цены до весны не оглашаются, но есть все основания полагать, что потратить на модель придется около $24 тыс.

«Инвестгазета» №50, 21 декабря 2009
Дмитрий Золотарев